Budowanie systemu transportowego w mieście wymaga akceptowania wszystkich użytkowników, a nie tylko jednej wąskiej grupy. Tak, żeby każdy znalazł coś dla siebie. Nie można budować tylko samych dróg, a potem się dziwić, że mamy korki. Jak te zasady wprowadzić do Krakowa? O tym w rozmowie z naszym gościem.
Reklama
O komunikacji w Krakowie, transporcie publicznym, marzeniach o metrze i opłatach za parkowanie w centrum miasta mówił profesor Andrzej Szarata, dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej.
Metro to kosztowna inwestycja
Od wielu lat trwa w Krakowie dyskusja, czy nasze miasto wybuduje metro. Metro ma wiele zalet, ale jedną wadę, podkreśla nasz gość. To koszt utrzymania.
ZOBACZ ROZMOWĘ:
„Gdybyśmy mieli ropę naftową pod Krakowem, mogli postawić szyby naftowe i generować gigantyczne środki, to jak najbardziej. Ale trzeba patrzeć na to, jaki Kraków ma budżet i możliwości.”
Zamiast metra realne wydaje się usprawnienie transportu poprzez budowę większej ilości linii tramwajowych, również tych biegnących pod ziemią. Ponieważ celem miasta i osób odpowiedzialnych za transport, mówi profesor Szarata, jest takie jego rozwinięcie, żeby optymalizować i poprawiać czasy przejazdu.
„Jeśli osiągnie się to trochę taniej, to chyba dość racjonalne uzasadnienie. Celem nie jest metro samo w sobie, ale sprawna komunikacja.”
Reklama
Nasz rozmówca podaje przykład tramwaju podziemnego w Brukseli, który bardzo dobrze tam funkcjonuje. Podkreśla, że on, jako inżynier, pokazuje ścieżkę działania, a to politycy podejmują decyzje. Tramwaj poprowadzony pod ziemią jest o połowę tańszy niż metro i równie efektywny.
Nie oceniajmy tylko przez swoje doświadczenie
Niedawno upadł pomysł poprowadzenia linii tramwajowej przez Aleje Trzech Wieszczów. Wymagałoby to zabrania jednego pasa kierowcom samochodów. Profesor Szarata uważa, że ten projekt nie jest jeszcze na dzisiaj. Aleje są obecnie trasą dla ruchu tranzytowego przez Kraków i ograniczanie tego na siłę spowodowałoby ogromne trudności.
„Jeśli mówimy o przedłużeniu Trasy Łagiewnickiej o Pychowicką i Zwierzyniecką, to wtedy tworzy się sprawny bypass, który wyrzuca ruch na zewnątrz i wtedy można ograniczyć ruch na Alejach. Powstaje też wreszcie północna obwodnica Krakowa, ale jeśli zostawimy takie rozbuchane przekroje na Opolskiej czy Bora Komorowskiego, to one zaraz się zapełnią samochodami. Jestem zwolennikiem ograniczania ruchu samochodów w mieście, pod warunkiem pokazania realnej alternatywy.”
Reklama
Gość Life in Kraków uważa, że nie powinno się oceniać tego, co dzieje się w systemie transportowym miasta przez pryzmat swojego osobistego doświadczenia. Jeśli ktoś jest do samochodu „przyspawany” z różnych powodów, to myśli, że wszyscy też tak mają. Ale jest cała grupa kierowców, którzy zapewniają, że gdyby była jakaś alternatywa - bezpieczna trasa rowerowa, tramwaj - to zostawiliby samochód. Wtedy jeździliby samochodem ci, którzy nie mają innej możliwości, uważa nasz ekspert.
Jego zdaniem poszerzanie ulic, dobudowywanie kolejnych pasów ruchu, prowadzi do jeszcze większego korkowania miasta.
„Nie ma jednego cudownego środka, który spowodowałby, że korki znikną. Nie ma dużych miast w cywilizowanym świecie, w których problem korków byłby rozwiązany przez dobudowę kolejnych pasów ruchu. Jedynym rozwiązaniem jest sprawny system transportu zbiorowego oraz wydajne ciągi piesze i rowerowe. To jest coś, co zachęci kierowców samochodów do zmiany sposobu poruszania się po mieście.”
Gdzie prowadzić linie tramwajowe?
Tramwaj ma sens blisko gęstej zabudowy. Trzeba najpierw wiedzieć, jak miasto będzie się rozwijało, w których częściach zagospodarowanie będzie bardziej intensywne i gdzie spodziewamy się większej liczby mieszkańców. Jeśli tam zostanie wybudowana linia tramwajowa, to zaraz zapełni się pasażerami.
„Do tramwaju musi być ludziom blisko i musi być on szybszy niż samochód, wtedy jest konkurencyjnym środkiem transportu” – podkreśla nasz gość.
Reklama
Na krakowskim Biały Prądniku budowana linia szybkiego tramwaju biegnie tuż obok bloków. Mieszkańcy narzekają, że kiedy tramwaj zostanie uruchomiony, to stanie się dla nich uciążliwy. Profesor Andrzej Szarata uspokaja, że w XXI wieku to nie jest uciążliwość.
Krakowskie tramwaje niskopodłogowe mają zabezpieczone koła i dlatego hałas inaczej przenosi się na otoczenie niż w starych tramwajach. Torowiska są wytłumione, żeby zminimalizować drgania. Nowoczesna technologia powoduje, że oddziaływanie na otoczenie jest mocno ograniczone.
Parkowanie w centrum miasta musi kosztować
Opłaty za parkingi w mieście są zazwyczaj traktowane przez kierowców jako kolejny podatek i chcieliby parkować za darmo. Miejsce parkingowe, szczególnie w centrum miasta, wyjaśnia nasz rozmówca, to towar deficytowy, więc dlaczego miałby być za darmo?
„Jeśli jest na przykład 20 tysięcy miejsc parkingowych, a chętnych jest 60 tysięcy, to dlaczego ma to być bezpłatne? Miejsce parkingowe to towar i powinno być wycenione. Jeśli przestrzeń parkingowa jest zapełniona na poziomie 85%, a 15% miejsc jest wolnych, to oznacza, że cena jest na właściwym poziomie. Ale jeśli wszystkie miejsca są zajęte, tzn. że jest za tanio.”
Gość Life in Kraków podaje przykład ulicy Lea, gdzie jest dużo wolnych miejsc w ciągu dnia i to oznacza, że jest tam za drogo. A w centrum Krakowa samochody krążą i szukają miejsca, więc to znaczy, że jest za tanio. Trzeba wypośrodkować – wysokie ceny w centrum, coraz tańsze im dalej od niego.
Reklama
Inspiracje, czyli jak robią to inni
Profesor Szarata uważa, że jednym z idealnych rozwiązań, wzmacniających komunikację publiczną, byłby bilet aglomeracyjny, na który można jeździć transportem publicznym po całym województwie. To skomplikowana procedura, która powoli jednak jest wprowadzana, a taki bilet w wielu miastach Europy już istnieje od wielu lat.
Podaje też przykłady z Hiszpanii, gdzie w niektórych miastach są całe kwartały zamknięte dla samochodów i mieszkańcy chcą, żeby coś takiego działało.
W Niemczech można za niewielką opłatą miesięczną podróżować po całym kraju transportem publicznym, poza pociągami intercity. To wymaga jednak, podkreśla ekspert, dużego dotowania systemu transportu publicznego przez państwo.
Czy takie rozwiązania są realne w Polsce?
