Trwają, nie bez kłopotów, dodatkowe konsultacje z mieszkańcami w sprawie tramwaju do Mistrzejowic. Eksperci zwracają jednak uwagę, że na obecnym etapie w grę wchodzą niewielkie zmiany dotyczące ochrony zieleni. "Umowa w ramach partnerstwa-publicznego jest podpisana i teraz wywrócenie całego projektu nie jest możliwe. Warto jednak wyciągnąć wnioski na przyszłość" – podkreśla Michał Wolański z warszawskiej SGH.
Reklama
Jeden z takich wniosków dr Wolański sformułował w rozmowie z Life in Kraków: Kraków powinien ograniczyć rozbudowę dróg wzdłuż nowych linii tramwajowych i rezygnować z budowy tramwajowych tuneli. Ta ostatnia propozycja wywołała burzliwą dyskusję w sieci i falę krytyki.
Spychanie tramwajów pod ziemię
„Sam, kiedy 20 lat temu pojechałem na studia do Niemiec, byłem podziemnymi tramwajami zachwycony. Dopiero później, ale na szczęście jeszcze w trakcie tych samych studiów zrozumiałem, że często jest to podobne chowanie pieszych pod powierzchnią, jak przejścia podziemne” – odpowiada krytykom i wylicza, że wskaźnik korzyści dla tunelu pod rondem Polsadu jest „dramatycznie niski”.
„Z pewnością w pewnych miejscach tunele tramwajowe mają duży sens - jak na przykład pod Dworcem Głównym w Krakowie. Mogą tworzyć różne unikalne połączenia dostępne tylko dla tramwajów i radykalnie poprawiać czas przejazdu” – tłumaczy ekspert.
„Jednak w innych miejscach - prowadzone wzdłuż dróg - są zwykłym spychaniem tramwajów pod ziemię, by zapewnić przepustowość dla samochodów. Gigantycznie zwiększają koszty i pogarszają czas dostępu do przystanku - zwłaszcza dla osób z niepełnosprawnościami. Do takich przypadków wydaje się zaliczać budowany właśnie odcinek Rondo Młyńskie - Rondo Polsadu - Rondo Barei w Krakowie” – twierdzi dr Wolański.
Reklama
Z jego analizy kosztów i korzyści dla dwóch przystanków podziemnych na linii do Mistrzejowic wynika, że wskaźnik korzyści dla pasażerów do kosztów jest na poziomie ok. 0,5, „czyli dramatycznie mało”. Jak zaznacza, nie jest wskaźnik dla całego tramwaju, ten - jak zaznacza - na pewno jest na satysfakcjonującym poziomie (około 1,7-2,0).
Ekspert analizuje odcinek pod rondem Polsadu, na którym mamy do czynienia z dwiema podziemnymi stacjami i kilometrem tunelu.
„Zwiększa to nakłady inwestycyjne o ok. 200 mln zł (lekko licząc, obecnie nie zdziwiłbym się, że to wyjdzie 300 mln). Pomijam przy tym zwiększone koszty utrzymania. W zamian oszczędzamy na takim odcinku nie więcej niż 2 minuty, w porównaniu z dobrze zrobionym priorytetem (przejście przez Lublańską jest oczywiście trudne). Przy 5 mln pasażerów w roku i wartości czasu 60 zł/h (te wartości są generalnie nieco zawyżone), daje to korzyść 10 mln zł rocznie. Dyskontując te korzyści w okresie 30 lat przy stopie 8% uzyskujemy wskaźnik korzyści do kosztów 0,4, przy stopie 4% dochodzimy do 0,5 (uwzględniając 30% wartości rezydualnej). Takie wskaźniki nie są akceptowalne - wskaźnik poniżej 1 oznacza, że koszty przewyższają korzyści” – tłumaczy ekspert.
I przypomina: „O konkurencyjności tramwaju decydują: częstotliwość kursowania oraz priorytet na światłach. Swoistym asem w talii kart są unikalne połączenia, niezależne od sieci drogowej. Ważne jest też, by tramwaje tworzyły proste ciągi komunikacyjne będące osią zabudowy Z kolei inwestycje tramwajowe robią się nieskuteczne, jeśli towarzyszy im równoległa rozbudowa dróg” – uważa Michał Wolański.
ZOBACZ TAKŻE: Tunele tramwajowe lepsze niż metro, bo... Kraków nie ma złóż ropy naftowej
Reklama
Naukowiec z SGH podkreśla, że na obecnym etapie nie ma już jednak sensu wywracać inwestycji „Tramwaj do Mistrzejowic” do góry nogami. Warto jednak wyciągnąć wnioski na przyszlość tak, jak dzieje się to winnych miastach. I daje przykłady:
Charleroi, gdzie niektórych zbudowanych pod klucz przystanków premetra nigdy nie uruchomiono, ze względu na koszty eksploatacji;
Zurychu, gdzie w drodze referendum zrezygnowano z premetra, po wybudowaniu jego krótkiego odcinka;
I Drezna, gdzie po zjednoczeniu Niemiec świadomie zrezygnowano z podziemnych tramwajów.
