Eksperci rekomendują, by Kraków stawiał na popularny i dobrze oceniany model roweru publicznego 2.0, którego fundamentem jest wypożyczalnia długoterminowa.
Reklama
Miasto już dziś posiada własny, rozwijany ekosystem roweru miejskiego. Jego najważniejszym filarem jest LajkBike – całoroczna, stabilna i relatywnie tania usługa publiczna oparta na wynajmie długoterminowym. Obecnie system obejmuje 1000 rowerów: 500 tradycyjnych i 500 elektrycznych, a od wiosny do jesieni wszystkie rowery są wypożyczone przez mieszkańców. Jeszcze w tym roku system zostanie wzmocniony o kolejne 500 rowerów – 250 elektrycznych i 250 tradycyjnych.
LajkBike to rozwiązanie wyjątkowo dobrze dopasowane do potrzeb mieszkańców. Użytkownik wynajmując rower na okres od miesiąca do pół roku, ma go stale do dyspozycji, zna jego stan techniczny, korzysta z niego regularnie i buduje codzienne nawyki mobilności. Rower może być przechowywany poza gospodarstwem domowym, a w razie problemów technicznych jest konserwowany przez miejski serwis. Dla miasta oznacza to przewidywalne koszty, niewielkie potrzeby relokacji i logistyki, mniejszą podatność na chaos przestrzenny oraz większą trwałość całego modelu. To właśnie dlatego LajkBike można dziś śmiało traktować jako krakowski standard roweru publicznego nowej generacji.
Miasto przeanalizowało również możliwość powrotu do klasycznego roweru „na minuty”. Na zlecenie Krakowa przygotowano analizę możliwych wariantów rozwoju roweru publicznego przy założeniu ok. 3000 rowerów i 4-letniego okresu funkcjonowania. Rozpatrzono zarówno modele stacyjne, bezstacyjne, mieszane, elektryczne, jak i wariant rozwoju najmu długoterminowego.
Wniosek jest jednoznaczny: najkorzystniej wypadł właśnie rozwój najmu długoterminowego, czyli model zbliżony do obecnego LajkBike. W tym wariancie różnica między kosztami a przychodami wyniosła 51,5 mln zł, podczas gdy w pełnym systemie elektrycznym było to aż 166,4 mln zł. Nadmiernie wysokie koszty pokazują doświadczenia innych polskich miast. Mimo wyraźnych dopłat do pojedynczego przejazdu – sięgających od kilku do nawet kilkudziesięciu złotych – udział użytkowników samego roweru publicznego w całym ruchu pozostaje bardzo niski, co wskazuje na ograniczoną efektywność. I to mimo rosnącego ruchu rowerowego.
