Nie są nam potrzebne trasy, tylko ulice. Tramwaje mogą jak metro szybko wozić pasażerów tunelami. Kolej aglomeracyjna powinna się nadal dynamicznie rozwijać. A stąd już tylko krok, by transport publiczny w Krakowie i aglomeracji był realną alternatywą dla samochodu. Doganiamy Kopenhagę, Stuttgart czy Lipsk. Marzenia? Nie, to realne plany, o których mówił nasz gość.
Reklama
Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie niejednokrotnie publicznie wyrażał swoje zdanie na temat inwestycji, jaką jest Trasa Łagiewnicka. Zgadza się z opinią aktywistów miejskich, że daje ona uprzywilejowane miejsce samochodom.
„To powinna być ulica. Nie lubię słowa „trasa”. Układy obwodowe miast są potrzebne, żeby samochody nie były wpychane do miast. Ta trasa była projektowana 15 lat temu i wtedy oczekiwania społeczne były inne. Powszechne myślenie było takie, że tego typu drogi zmieniają sytuację, rozładowują korki.”
ZOBACZ ROZMOWĘ:
Zaznacza, że rozwój sieci drogowej nigdzie na świecie nie zapewnia sprawnego przemieszczania się. Potrzebne są inne rozwiązania niż powiększanie przestrzeni dla samochodów.
Teraz ważne jest, co zostanie ustalone w kwestii tras – Zwirzynieckiej i Pychowickiej. Jego zdaniem trzeba się skupić na tym, żeby podstawą był transport zbiorowy.
Reklama
„W mieście to węzły, czyli skrzyżowania wyznaczają jakość przemieszczania się, a nie odcinki. Możemy zbudować ileś pasów, a i tak wszystkie samochody spotykają się na czerwonym świetle i niczego to nie zmienia.”. Zdaniem naszego gościa najbardziej efektywnym węzłem w mieście jest Rondo Mogilskie, gdzie ruch pieszych, rowerzystów i pasażerów tramwajów został odizolowany od ruchu samochodów.
Kierowcy samochodów niech płacą?
Co zrobić, żeby tak dużo samochodów nie wjeżdżało do historycznego centrum Krakowa? Czy dałoby się uruchomić wjazd aut do miasta przez bramki z opłatą? Szef transportu publicznego nie widzi w Polsce takiej możliwości. Bo chociaż przykład Sztokholmu i Londynu pokazuje, że jest to bardzo efektywne rozwiązanie, to jednak u nas na razie formalnie niemożliwe. Przepisy pozwalają na pobieranie opłat za tunele, ale nie za obszar dojazdowy.
W Krakowie dyrektor Franek stawia na transport szynowy. „Tramwaje dzisiaj w Krakowie są realną alternatywą. Bo to daje przewidywalny czas przejazdu, nie stoi się w korkach. Autobusy w związku z coraz większa ilością samochodów w mieście, utykają.”
Reklama
Zamiast metra potrzebujemy sieci tuneli tramwajowych
Jednak dla 30% krakowian, nie licząc obszaru metropolitarnego, przemieszczanie się komunikacją zbiorową nie wytrzymuje konkurencji z jazdą samochodem. Chodzi o obszary bardziej oddalone od śródmieścia. Tam więc, przyznaje dyrektor Franek, trzeba transport zbiorowy rozwijać i skracać czas dojazdu ludzi do celów podróży do 30 minut.
„Do tego jest nam zamiast metra potrzebna sieć tuneli, w których będą się poruszać tramwaje i to usprawni podróżowanie. Bo tabor mamy bardzo komfortowy, lepszy niż w niektórych bogatych europejskich miastach. Dojazd do Śródmieścia też jest dobry. Problemem są połączenia między dzielnicami i nad tym trzeba pracować. Potrzebne jest stworzenie sieci, która umożliwi przejechanie np. z Ruczaju na Olszę w ciągu dwudziestu paru minut. I w tym kierunku powinniśmy iść, a nie tworzyć przeskalowane trasy dla samochodów.”
Chodzi o to, żeby nie tylko ograniczać, ale i wzmacniać to, co jest i pokazywać alternatywy. Miasto się rozwija i trzeba tworzyć ofertę transportu zbiorowego dla odleglejszych dzielnic, żeby krakowianie nie wybierali samochodu dlatego, bo inaczej nie da się dojechać do centrum.
Reklama
Kraków miastem rowerów
Szansą dla Krakowa są, zdaniem naszego gościa, rowery. To jest alternatywa. Ale, żeby ktoś wsiadł na rower, musi mieć zapewnioną infrastrukturę. A za 200- 300 mln czyli 1/3 Trasy Łagiewnickiej, dodaje Łukasz Franek, można skończyć system dróg dla rowerów w Krakowie i zrobić to tak, że podróżowanie rowerem po Krakowie będzie premiowało.
Dobrym wzorem dla Krakowa, zdaniem dyrektora Franka, może być Lipsk, wielkościowo podobne miasto. Dominuja tam rowery i tramwaje.
„Kraków da się oprzeć o sprawne szyny plus szybka kolej aglomeracyjna w układzie metropolitarnym. Takie miasta jak Kopenhaga, Stutrtgart czy Lipsk są dla mnie wzorem i wierzę, że to tak i u nas może kiedyś wyglądać.”
