Eksperci z Centrum Unijnych Projektów Transportowych, rządowej jednostki, odpowiedzialnej za ocenę i finansowanie kluczowych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce, ocenili, że budowa metra w Krakowie jest uzasadniona funkcjonalnie i ekonomicznie.
Reklama
Opinia specjalistów oznacza, że Kraków jest coraz bliżej pozyskania funduszy z Unii Europejskiej na metro. Eksperci opublikowali kompleksowy raport, analizujący potencjał budowy systemów metra w polskich miastach. Ocenili w nim, że Warszawa i Kraków to miasta, w których budowa bezkolizyjnego systemu szynowego jest uzasadniona funkcjonalnie i ekonomicznie.
Miasto przypomina, że Kraków podjął decyzję o budowie metra po długich analizach, które obejmowały również zasadność wykorzystania poprzednich, opracowanych dla niego koncepcji, w tym budowy podziemnych tuneli tramwajowych pod centrum, które miały być elementem tzw. premetra. W analizach wzięto pod uwagę kwestie transportowe, ekonomiczne i rozwojowe, ale również społeczne i te związane z obronnością: “Linie lekkiego metra, które w ostatnich latach wybudowano w takich miastach jak Kopenhaga, Saloniki czy Brescia, i które obecnie powstają m.in. w Turynie, Tuluzie czy Klużu-Napoce, dowodzą, że systemy metra nie są zarezerwowane jedynie dla największych europejskich metropolii. Co więcej, nawet w takich miastach jak Mediolan, Ateny czy Budapeszt najnowsze elementy systemów podziemnego transportu zrealizowano w standardzie lekkiego metra”.
Komunikat, opublikowany na miejskiej stronie internetowej podkreśla, że eksperci Centrum Unijnych Projektów Transportowych jednoznacznie wskazali, że podziemna linia metra lekkiego zapewnia całkowicie bezkolizyjne połączenie, wysokie prędkości komunikacyjne i najbardziej konkurencyjny czas podróży w stosunku do transportu drogowego. Pod względem funkcjonalnym i użytkowym dla pasażera lekkie metro nie różni się niczym od metra klasycznego, ciężkiego - oferuje pełną bezkolizyjność, możliwą, a w praktyce już powszechną automatyzację, wysoką częstotliwość kursowania i niezawodność, będąc jednocześnie tańszym w budowie oraz codziennej eksploatacji.
“Zaprezentowany raport daje Krakowowi niezwykle silny, obiektywny mandat do budowy metra, plasując nasze miasto – zaraz po Warszawie – na pierwszym miejscu w Polsce pod względem potencjału transportowego dla rozwoju bezkolizyjnego metra. Szczególnie satysfakcjonuje wysoka ocena zdolności instytucjonalnej i poziomu przygotowania inwestycji, co jest bezpośrednim efektem intensywnych prac studialnych, analitycznych i konsultacyjnych prowadzonych przez szerokie gremium ekspertów i urzędników w ostatnich dwóch latach. Analiza CUPT jednoznacznie potwierdza, że w warunkach naszej historycznej zabudowy oraz sporych odległości między największymi osiedlami, podziemny transport szynowy w kluczowych korytarzach daje najwyższy potencjał redukcji zatłoczenia drogowego oraz gwarantuje najwyższą jakość transportu dla mieszkańców” – podkreśla prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej oraz przewodniczący Rady Naukowo-Technicznej do spraw budowy metra w Krakowie.
Jak wyjaśnia urząd, jednym z najważniejszych parametrów, badanych przez CUPT przy ocenie wniosków o dofinansowanie, są potoki pasażerskie. Kompleksowe analizy ruchowe dla krakowskiego metra prognozują przewozy na poziomie 280 tysięcy pasażerów na dobę oraz obciążenie, w godzinach szczytu sięgające 8 tysięcy pasażerów na godzinę i kierunek. Miasto podkreśla, że tak wysoki popyt pozycjonuje krakowski projekt w samej czołówce istniejących i planowanych w Europie linii metra lekkiego: “Na obecnym etapie zakładamy, że w krakowskim metrze optymalne jest wykorzystanie pociągów o długości około 60 metrów, pracujących w najwyższym standardzie automatyzacji GoA4, bez maszynistów. Przy kursach co 2 minuty metro będzie mogło przewieźć ok. 10,5–11,4 tysięcy pasażerów na godzinę w jednym kierunku, zachowując przy tym dużą rezerwę na przyszłość. W razie potrzeby pociągi będą mogły kursować nawet co 90 sekund, zwiększając przepustowość do 14–15 tysięcy pasażerów na godzinę i to bez konieczności przebudowy peronów”.
Reklama
Prognozowana liczba pasażerów krakowskiego metra jest porównywalna z wieloma dużymi systemami w Europie. Dla przykładu - warszawska M2 przewozi ok. 220–270 tysięcy pasażerów dziennie, kopenhaskie M1 i M2, mające wspólny odcinek i podobną długość co projektowane metro w Krakowie – około 200 tysięcy, a budowane linie w Tuluzie, Turynie i Klużu-Napoce projektowane są na 150–200 tysięcy pasażerów dziennie. Krakowskie prognozy są zbliżone także do linii lekkiego metra w Atenach i Mediolanie: “Co najważniejsze – znaczna część z tych projektów została pozytywnie zweryfikowana i sfinansowana w dużej mierze z funduszy europejskich, co gwarantuje, że również krakowski projekt przejdzie pozytywną weryfikację założeń projektowych i ekonomicznych. Kluczową zaletą lekkiego metra jest ograniczenie kosztów budowy, w których największą pozycją jest budowa stacji. Możliwość powstania krótszych – 60- lub 80-metrowych – peronów, przy zachowaniu optymalnej przepustowości, sprawia, że budowa metra jest osiągalna dla mniejszych miast, takich jak Kraków, Saloniki czy Turyn. Oczywiście przy wydatnym wsparciu środków centralnych i europejskich”.
Punktem odniesienia dla finansowania metra w Krakowie jest budowa drugiej linii metra w Warszawie, która właśnie jest na finiszu. Doświadczenia ze stolicy pokazują dobitnie, że budowa metra w Polsce bez znaczącego wsparcia zewnętrznego jest niemożliwa do udźwignięcia przez budżet samorządowy. Łączny koszt budowy II linii metra w Warszawie wraz z jej sukcesywną rozbudową przekroczył 11 mld zł, a wraz z kosztami pozyskania taboru około 14 mld zł. Kluczowym filarem tej inwestycji okazały się fundusze Unii Europejskiej, które zapewniły ponad 8 mld zł. Bez tak potężnego zastrzyku kapitału europejskiego II linia metra w Warszawie najprawdopodobniej by nie powstała.
Z doświadczeń Warszawy Kraków chce wyciągnąć bardzo konkretne wnioski organizacyjne. Stolica, z uwagi na konieczność pozyskiwania finansowania w wielu etapach i z różnych programów, była zmuszona podzielić inwestycję na liczne, stosunkowo krótkie odcinki. Był to jeden z głównych czynników, który wpłynął na ostateczne koszty całego projektu: “Już teraz usilnie zabiegamy, aby mieć możliwość pozyskania finansowania na całość inwestycji - nie oznacza to oczywiście, że w ramach prac budowlanych nie będzie etapowania, ale umożliwi to znacznie bardziej racjonalne zaplanowanie całej inwestycji. I oczywiście ograniczy koszty”– wyjaśnia Marek Grochowicz, zastępca dyrektora Wydziału Strategii i Funduszy Europejskich, koordynujący projekt metra w Urzędzie Miasta Krakowa.
