Mimo najnowszych, imponujących rozmachem inwestycji kolejowych, Kraków i Małopolska wciąż mają spore zaległości w porównaniu z regionami o zbliżonym potencjale transportowym. - Liczba podróży koleją na mieszkańca jest niższa o około 40% niż na Dolnym Śląsku czy w Wielkopolsce – mówi Life in Kraków Piotr Malepszak, ekspert infrastruktury kolejowej i pełnomocnik prezydenta Gdańska do spraw kolejowych.
Reklama
Przypomnijmy: od kilku dni w Krakowie działa nowy przystanek kolejowy, Kraków – Grzegórzki, na którym dopiero od października mają się zatrzymywać wszystkie pociągi osobowe. Z nowego przystanku na estakadzie łatwo pasażerom przesiadać się na miejskie tramwaje i autobusy, dlatego pierwotna decyzja Kolei Małopolskich, że Grzegórzki będą omijane przez pociągi z i do Tarnowa i Nowego Sącza oraz Krynicy — Zdroju, wywołała falę krytyki.
Koleje Małopolskie argumentowały, że problemem jest przepustowość nowej linii. Tymczasem podobna, licząca 3 tory estakada we Wrocławiu obsługuje 400 pociągów osobowych na dobę, a Kraków zaledwie 220, zauważył Piotr Malepszak.
— Ten czterotorowy układ w Krakowie daje możliwość podwojenia liczby pociągów. Teraz ruch jest po stronie przewoźników, głównie regionalnych, żeby wykorzystali potencjał tej inwestycji. Wiele zależy także od Marszałka Województwa, który finansuje przewozy regionalne, aby znalazły się w przyszłości środki na rozwój oferty przewoźników. Najlepszym przykładem w Polsce są Koleje Dolnośląskie, które bardzo intensywnie wykorzystują tory we Wrocławiu i regionie Dolnego Śląska i liczba pociągów regionalnych, która tam jeździ, jest do powielenia na węźle krakowskim.
Nie wiadomo jednak, jak zwiększenie liczby składów, zatrzymujących się na nowej estakadzie, wpłynie na punktualność pociągów, bo już teraz, mimo wybudowania nowych torów, pasażerowie skarżą się, że czas przejazdu niektórych pociągów jest dłuższy, a wiele z nich się spóźnia. Według eksperta jest jednak jeszcze za wcześnie, żeby ocenić sytuację.
— Można to zrobić tylko na podstawie co najmniej kilkudniowej statystyki opóźnień. Poczekajmy z tą oceną przynajmniej przez pierwsze tygodnie funkcjonowania nowego rozwiązania.
Reklama
Kosztem miliarda złotych zmodernizowano także linię kolejową między krakowskim Zabłociem a Podłężem, a między Zabłociem a Krakowem Głównym, oprócz nowego przystanku na estakadzie na Grzegórzkach, zbudowano też dwa nowe tory kolejowe i trzy nowe mosty na Wiśle. W ten sposób rozbudowano linię średnicową i rozdzielono ruch pociągów podmiejskich od ruchu dalekobieżnego.
— Wybudowanie łącznie 4 torów to ogromna szansa na rozwój połączeń kolejowych i zwiększenie liczby pasażerów w pociągach, bo to rozwiązanie daje możliwość bardzo dużego wzrostu ruchu. Taki jest cel tej inwestycji.
Jednak mimo zakończenia tej największej od lat inwestycji kolejowej w Krakowie, Kraków i Małopolska wciąż mają zaległości wobec najlepszych regionów. Liczba podróży koleją na mieszkańca jest o około 40% niższa niż na Dolnym Śląsku czy w Wielkopolsce.
— Porównuję Kraków do regionów, które mają zbliżony potencjał. Najbliższe lata z nową infrastrukturą o lepszej przepustowości i generalnie zakończenie prowadzonych inwestycji na torach to szansa na ustabilizowanie rozkładów jazdy pociągów i rozwój oferty aglomeracyjnej i regionalnej. Liczę szczególnie na dynamiczny rozwój Kolei Małopolskich, bo w mojej ocenie to ten przewoźnik powinien odegrać kluczową rolę w przyciąganiu pasażerów do podróży koleją w regionie – podkreśla Piotr Malepszak i dodaje, że kolej w skali całego kraju wymaga głębokich zmian.
— Dotyczy to głównie działania PKP PLK odpowiedzialnej za zarządzanie infrastrukturą kolejową. Lepiej wygląda sytuacja u przewoźników pasażerskich, bo przewozy rosną, ale nie nadążają za tym działania w infrastrukturze, czego przykładem jest bardzo wiele opóźnień w realizacji inwestycji, a te z kolei mają negatywny wpływ na ruch pociągów. Nawet ta inwestycja w Krakowie i rozbudowa 4 torów miała się pierwotnie zakończyć w 2021 roku, czyli zaliczyła 2 letnie opóźnienie. Takich przykładów w całym kraju są dziesiątki — zauważa ekspert.
